什麽是“冰上絲綢之路”

作為(wèi)十九大之後首位訪華的(de)國外高(gāo)層政要，外界早有揣測，梅德韋傑夫此行絕不會是空手而來。果不其然，就在跟習近平主席的(de)會面中，一(yī)個頗具亮(liàng)點的(de)概念進入公衆視(shì)線——“冰上絲綢之路”。
　　習近平原話是這麽說的(de)：要做(zuò)好“一(yī)帶一(yī)路”建設同歐亞經濟聯盟對接，努力推動濱海國際運輸走廊等項目落地(dì)，共同開展北極航道(dào)開發和(hé)利用合作，打造“冰上絲綢之路”。
　　“一(yī)帶一(yī)路”倡議大家已經很熟悉了，但“冰上絲綢之路”是什麽？背後的(de)戰略意義又在哪裏？
　　提出
　　其實，“冰上絲綢之路”這一(yī)概念并非首次提出。
　　今年(nián)7月4日，習主席在莫斯科會見梅德韋傑夫的(de)時候，雙方就已經正式提出了這一(yī)概念：“要開展北極航道(dào)合作，共同打造‘冰上絲綢之路’。”
　　當然，如(rú)果我們再把時間軸往前推一(yī)點，會發現，這個概念醞釀至少兩年(nián)了。
　　2015年(nián)，中俄總理(lǐ)第二十次會晤聯合公報中， “冰上絲綢之路”的(de)雛形就已經出現，當時的(de)表述是“加強北方海航道(dào)開發利用合作，開展北極航運研究”；
　　到第21次聯合會晤公報中，表述變為(wèi)，“對聯合開發北方海航道(dào)運輸潛力的(de)前景進行研究”；
　　到了今年(nián)5月舉行的(de)“一(yī)帶一(yī)路 ”國際合作高(gāo)峰論壇，這一(yī)框架就更明晰了。普京明确說：“希望中國能利用北極航道(dào)，把北極航道(dào)同‘一(yī)帶一(yī)路’連接起來。”
　　“冰”，顯然是北冰洋；所謂“冰上”呢(ne)，就是通過北冰洋向歐洲開辟北極航道(dào)；而“冰上絲綢之路”，就是穿越北極圈，連接北美、東亞和(hé)西歐三大經濟中心的(de)海運航道(dào)。
　　需要說明的(de)是，一(yī)般我們所說的(de)北極航道(dào)，包括了“東北航道(dào)”和(hé)“西北航道(dào)”，兩條航道(dào)都能穿過北冰洋，連接大西洋和(hé)太平洋；而俄羅斯邀請與中國合作共建的(de)，是東北航道(dào)。
　　這條航道(dào)，西起西北歐北部海域，東到符拉迪沃斯托克（海參崴），途經巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海，和(hé)白令海峽，是連接東北亞與西歐最短(duǎn)的(de)海上航線。
意義：
　　要建設一(yī)條穿越北極圈的(de)航道(dào)，其難度可(kě)想而知。那為(wèi)什麽中國高(gāo)層領導人會回應俄羅斯的(de)這一(yī)提議呢(ne)？
　　從大方向上來說，建設海上航道(dào)，毫無疑問是為(wèi)了發展海上航運。畢竟，在我國，90%的(de)外貿貨物運輸量都要依賴海運。目前，中國的(de)遠洋航線雖然不少，但是通往歐洲的(de)航線有限，且面臨着各種成本、安全等問題。
如(rú)果按照傳統的(de)航運路線走，中國要想和(hé)歐洲等進行國貿易往來，必須要經過馬六甲海峽、印度洋和(hé)蘇伊士運河才能到達歐洲各港口，如(rú)果你的(de)油輪重量超過21萬噸（蘇伊士運河的(de)限載量），則還要繞更遠的(de)路，從非洲好望角走，費時費力費錢。
　　相比之下，北極東北航道(dào)有一(yī)些優勢。作為(wèi)東亞連接北歐、東歐及西港地(dì)區的(de)最短(duǎn)航線，相比傳統的(de)航線， 它可(kě)以縮短(duǎn)三分之一(yī)的(de)航程。航程縮短(duǎn)，就意味着航運的(de)耗油等成本降低(dī)。
　　數據更有說服力。據中國極地(dì)研究中心極地(dì)戰略研究室主任張俠測算，一(yī)旦北極東北航道(dào)正式開通，我國沿海諸港到北美東岸的(de)航程，比巴拿馬運河傳統航線縮短(duǎn)2000到3500海裏；上海以北港口到歐洲西部、北海、波羅的(de)海等港口，将比傳統航線航程短(duǎn)25%-55%，每年(nián)可(kě)節省533億到1274億美元的(de)國際貿易海運成本。
　另一(yī)個不容忽視(shì)的(de)問題則是安全。目前，我國去(qù)往歐洲的(de)傳統的(de)航運線路，正是要途經東南亞、南亞和(hé)西亞等區域，這部分地(dì)區包含的(de)種族、宗教和(hé)文化等問題極其複雜，恐怖主義、極端事件頻頻發生，海盜猖獗，不穩定因素極多，對航運安全是很大的(de)威脅。
　　相較之下，“冰上絲綢之路”的(de)沿線國家比較單一(yī)，主要經過俄羅斯北部地(dì)區，不穩定因素相對減少。同時，北極圈的(de)特殊地(dì)理(lǐ)環境，一(yī)定程度上也可(kě)以免遭海盜的(de)侵襲，提升航行安全程度。
　　格局
　　又能降低(dī)成本、提升運輸效率，又能規避一(yī)定的(de)安全問題，那為(wèi)什麽“冰上絲綢之路”的(de)開發至今還停留在初步階段呢(ne)？
　　困難就蘊含在機遇之中：開發成本高(gāo)，且需要強大的(de)技術支撐。畢竟，“冰上絲綢之路”沿線的(de)自(zì)然環境惡劣程度，也比傳統航道(dào)要高(gāo)上不少。
惡劣到什麽程度呢(ne)？北冰洋常年(nián)維持在零下40℃到零下20 ℃之間，海面長(cháng)年(nián)累月結着冰，一(yī)年(nián)中隻有兩三個月，海面冰層能夠融化。也就是說，一(yī)年(nián)12個月，隻有兩三個月能夠正常航行。但是，從商業的(de)角度看，這顯然是不夠的(de)。
　　此外，這片水域曆來缺乏準确可(kě)靠的(de)航行資料，且有大量的(de)浮冰、冰山，都給航行的(de)船舶帶來巨大的(de)挑戰；自(zì)然環境一(yī)差，基建的(de)種種問問也接踵而來，東北航道(dào)沿途補給點很少、基礎設施明顯滞後。加之長(cháng)期得不到開發，沿途的(de)營商環境也有相當大的(de)提升空間（比如(rú)俄目前在這一(yī)航道(dào)實施的(de)高(gāo)額“導航費”，也是不菲的(de)成本）；開發這一(yī)路線，顯然也需要大量資金和(hé)技術投入。
　　要知道(dào)，一(yī)直到2012年(nián)，中國的(de)“雪龍”号才先後穿越了5個北冰洋邊緣海，成功首航東北航道(dào)；一(yī)年(nián)後，中遠航運的(de)“永盛”輪則成功在東北航道(dào)實行商業性試航，駛上了從中國到歐洲的(de)“便捷之旅”。
機遇
　　嚴峻的(de)道(dào)路擺在這兒了，走還是不走呢(ne)？
　　風物長(cháng)宜放眼量。清華大學(xué)國情研究院院長(cháng)胡鞍鋼等人就認為(wèi)，一(yī)旦實現東北航道(dào)的(de)開發和(hé)“沿北極經濟圈”的(de)互聯互通，将對中國未來30年(nián)至50年(nián)內(nèi)全球發展空間的(de)拓展，帶來極大經濟價值、政治價值和(hé)戰略價值。
　　何以見得？
　　衆所周知，俄羅斯資源非常豐富，是世界天然氣資源儲備最豐富的(de)國家；北極圈以內(nèi)的(de)就更不用說了，據美國地(dì)質調查局估計，未被發現的(de)、技術上可(kě)采的(de)常規石油、天然氣和(hé)天然氣凝液的(de)蘊藏量可(kě)能為(wèi)4120億桶油當量。
　　相比之下，我國資源儲備不足問題就有些嚴重了。作為(wèi)世界上最大的(de)能源進口國，中國石油的(de)探明儲量是2.4萬億噸，約占全球總儲量的(de)1%，天然氣探明儲量3.1萬億立方米，僅占全球儲量的(de)1.7%，未來我國的(de)能源體系仍将高(gāo)度依賴外部，以石油為(wèi)例，國際原子(zǐ)能機構預測2020年(nián)中國石油對外依存度将達到68%。可(kě)見，北極東北航道(dào)一(yī)旦開通，北極地(dì)區将成為(wèi)另一(yī)個重要能源産地(dì)和(hé)能源出口地(dì)，而到時，中國無疑能夠占到先機。
　　同樣，随着氣候條件的(de)變化，北極航道(dào)的(de)商業價值可(kě)能會在未來持續提升。有專家預測，到2020年(nián)，北冰洋通航時間可(kě)能延長(cháng)至6個月，甚至到2030年(nián)，北冰洋将全年(nián)通航。
　　中俄兩國在北極圈也有過成功的(de)合作先例。如(rú)俄羅斯亞馬爾LNG項目，曾一(yī)度無人問津，因為(wèi)沒有人相信它可(kě)以在如(rú)此嚴峻的(de)極地(dì)條件下推進。但2013年(nián)中石油進來了，持股20%。自(zì)此，每年(nián)有400萬噸液化氣運往中國市場。

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